BAS 6070
Marienbrücke (Eisenbahn)
09.07.2006
© Heidi Zengerling
02.03.2018
© www.brueckenweb.de / Frank Sellke
02.03.2018
© www.brueckenweb.de / Frank Sellke
Deutschland
Sachsen
Dresden
neben der Marienbrücke
Elbe
Eisenbahn
Balkenbrücke, Voutenträgerbrücke
Spannbeton
1901, 2003-2004 Neubau
67.70 m
490.00 m
0.00 m
0.00 m
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0.00 m
in Betrieb
Wikipedia:
Die Marienbrücke ist eine der Dresdner Elbbrücken. Das seit 1852 bestehende Bauwerk bei Elbkilometer 56,5 war nach der Augustusbrücke die zweite feste Elbquerung und eine kombinierte Straßen- und Eisenbahnbrücke. Im Jahr 1901 wurde für die Eisenbahn ein eigenes, parallel liegendes Brückenbauwerk in Betrieb genommen. Seitdem dient die alte, östliche, der Innenstadt zugewandte Brücke dem Straßenverkehr, während die westliche Brücke mit insgesamt fünf Gleisen von der Eisenbahn genutzt wird. Die Marienbrücke ist die westlichste der vier innerstädtischen Brücken.
Die Eisenbahnbrücke verbindet den Hauptbahnhof mit dem Bahnhof Dresden-Neustadt. über sie verlaufen unter anderem die Fernstrecken Dresden–Leipzig und Dresden–Berlin.
Bauwerk von 1901
Die erste reine Eisenbahnbrücke wurde im Rahmen der Höherlegung der Eisenbahntrasse zwischen den Jahren 1898 und 1901 nach Plänen von Hans Manfred Krüger 40 m stromabwärts errichtet. Das Bauwerk war für zwei Güterzug- und zwei Personzuggleise ausgelegt und bestand aus einer Vorlandbrücke und der Strombrücke. Die am westlichen Ufer liegende Vorlandbrücke ist eine ungefähr 203 m lange Gewölbebrücke mit sechs öffnungen und lichten Weiten zwischen 22,0 m und 38,12 m. Die Strombrücke war eine 258,85 m lange stählerne Fachwerkbogenbrücke mit fünf Fachwerkhauptträgern und oben liegender Fahrbahn. Die Brücke hatte fünf öffnungen mit maximalen Stützweiten von 65,75 m bei den drei mittleren Feldern, was einer Verdoppelung der Pfeilerabstände gegenüber der alten Straßenbrücke entsprach. Das westliche Endfeld war 37,6 m weit gespannt, das östliche 24,0 m.
Parallel zur Errichtung einer neuen Brücke wurde das Bauwerk ab 2001 abgerissen.
Bauwerk von 2004
In den Jahren 2001 bis 2004 wurde im Rahmen der Streckenerweiterung auf fünf Gleise die hundert Jahre alte, stählerne Strombrücke durch eine gevoutete Spannbetonhohlkastenbrücke ersetzt, welche im Freivorbau errichtet wurde. Die Hohlkästen haben im Feld eine Konstruktionshöhe von 2,50 m und über den Pfeilern 5,81 m. Das neue Bauwerk besteht aus zwei getrennten überbauten. Die Stützweiten der beiden Strombrücken betragen 36,96 m im westlichen Endfeld sowie 67,70 m, 65,80 m und 64,86 m bei den Stromfeldern. Das östliche Endfeld besteht aus einer vorgespannten Stahlbetonplatte mit 24 m Spannweite. Die Stützweiten sind damit praktisch unverändert gegenüber der Vorgängerbrücke. Die zulässige Höchstgeschwindigkeit wurde, gegenüber der alten Brücke, von 40 auf 80 km/h angehoben[1].
Im Januar 2003 ging der elbaufwärts liegende Teil mit zwei Gleisen in Betrieb. Die Nutzung von vier Gleisen wurde am 18. April 2004 aufgenommen.[1] Von fünf Gleisen werden heute zwei planmäßig von der S-Bahn befahren, die drei weiteren dienen dem Fern-, Regional- und Güterverkehr, wobei das am weitesten elbabwärts liegende Gleis noch nicht angeschlossen ist.
Für das Bauwerk wurden rund 2000 t Stahl und 45.000 t Beton aufgewendet. Die Sanierung des gesamten Abschnitts zwischen der Einfahrt Dresden-Neustadt und Dresden Hauptbahnhof, einschließlich der Marienbrücke, kostete rund 100 Millionen Euro. Die Finanzierung erfolgte durch Bund, Land, Bahn und EU.[1]
In der Frühphase der Planung war eine sechsgleisige Brücke vorgesehen. Auf Grundlage des geplanten Betriebsprogramms erfolgte eine Reduzierung auf fünf Gleise.
Die Marienbrücke ist eine der Dresdner Elbbrücken. Das seit 1852 bestehende Bauwerk bei Elbkilometer 56,5 war nach der Augustusbrücke die zweite feste Elbquerung und eine kombinierte Straßen- und Eisenbahnbrücke. Im Jahr 1901 wurde für die Eisenbahn ein eigenes, parallel liegendes Brückenbauwerk in Betrieb genommen. Seitdem dient die alte, östliche, der Innenstadt zugewandte Brücke dem Straßenverkehr, während die westliche Brücke mit insgesamt fünf Gleisen von der Eisenbahn genutzt wird. Die Marienbrücke ist die westlichste der vier innerstädtischen Brücken.
Die Eisenbahnbrücke verbindet den Hauptbahnhof mit dem Bahnhof Dresden-Neustadt. über sie verlaufen unter anderem die Fernstrecken Dresden–Leipzig und Dresden–Berlin.
Bauwerk von 1901
Die erste reine Eisenbahnbrücke wurde im Rahmen der Höherlegung der Eisenbahntrasse zwischen den Jahren 1898 und 1901 nach Plänen von Hans Manfred Krüger 40 m stromabwärts errichtet. Das Bauwerk war für zwei Güterzug- und zwei Personzuggleise ausgelegt und bestand aus einer Vorlandbrücke und der Strombrücke. Die am westlichen Ufer liegende Vorlandbrücke ist eine ungefähr 203 m lange Gewölbebrücke mit sechs öffnungen und lichten Weiten zwischen 22,0 m und 38,12 m. Die Strombrücke war eine 258,85 m lange stählerne Fachwerkbogenbrücke mit fünf Fachwerkhauptträgern und oben liegender Fahrbahn. Die Brücke hatte fünf öffnungen mit maximalen Stützweiten von 65,75 m bei den drei mittleren Feldern, was einer Verdoppelung der Pfeilerabstände gegenüber der alten Straßenbrücke entsprach. Das westliche Endfeld war 37,6 m weit gespannt, das östliche 24,0 m.
Parallel zur Errichtung einer neuen Brücke wurde das Bauwerk ab 2001 abgerissen.
Bauwerk von 2004
In den Jahren 2001 bis 2004 wurde im Rahmen der Streckenerweiterung auf fünf Gleise die hundert Jahre alte, stählerne Strombrücke durch eine gevoutete Spannbetonhohlkastenbrücke ersetzt, welche im Freivorbau errichtet wurde. Die Hohlkästen haben im Feld eine Konstruktionshöhe von 2,50 m und über den Pfeilern 5,81 m. Das neue Bauwerk besteht aus zwei getrennten überbauten. Die Stützweiten der beiden Strombrücken betragen 36,96 m im westlichen Endfeld sowie 67,70 m, 65,80 m und 64,86 m bei den Stromfeldern. Das östliche Endfeld besteht aus einer vorgespannten Stahlbetonplatte mit 24 m Spannweite. Die Stützweiten sind damit praktisch unverändert gegenüber der Vorgängerbrücke. Die zulässige Höchstgeschwindigkeit wurde, gegenüber der alten Brücke, von 40 auf 80 km/h angehoben[1].
Im Januar 2003 ging der elbaufwärts liegende Teil mit zwei Gleisen in Betrieb. Die Nutzung von vier Gleisen wurde am 18. April 2004 aufgenommen.[1] Von fünf Gleisen werden heute zwei planmäßig von der S-Bahn befahren, die drei weiteren dienen dem Fern-, Regional- und Güterverkehr, wobei das am weitesten elbabwärts liegende Gleis noch nicht angeschlossen ist.
Für das Bauwerk wurden rund 2000 t Stahl und 45.000 t Beton aufgewendet. Die Sanierung des gesamten Abschnitts zwischen der Einfahrt Dresden-Neustadt und Dresden Hauptbahnhof, einschließlich der Marienbrücke, kostete rund 100 Millionen Euro. Die Finanzierung erfolgte durch Bund, Land, Bahn und EU.[1]
In der Frühphase der Planung war eine sechsgleisige Brücke vorgesehen. Auf Grundlage des geplanten Betriebsprogramms erfolgte eine Reduzierung auf fünf Gleise.
Deutsche Bahn
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