Archivnummer
BAS 7015
Steinbachtalbrücke
Bild-ID: 20377
Datum: 05.06.2005 Fotograf: Heidi Zengerling
Fotonutzung ?
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Fluss/Tal:
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Brückentyp:
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Baujahr:
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Brückenfläche:
Fahrbahnhöhe:
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Status:
Details:
Baukosten ca. 28 Mio Euro
Bauzeit: 28 Monate
Informationen von heidi Zengerling:
Im Zuge des Neubaus der BAB A 38 von Göttingen nach Halle ist bei km 28 + 500 zwischen Heiligenstadt und Leinefelde eine Brücke über das Steinbachtal erforderlich geworden. Die BAB A 38 kreuzt das sich von Norden nach Süden erstreckende Tal in Ost-West-Richtung. Das neue Brückenbauwerk überspannt den Steinbach , die Landesstraße L 2020 zwischen Bodenrode und Steinbach und landwirtschaftliche Wege. Das Bauerk hat eine Länge von 372 m und eine maximale Höhe über Tal von ca. 40 m. Die A 38 verläuft im Osten im Einschnitt, im Westen in Dammlage.
Das zu überbrückende Tal ist sowohl landschaftlich reizvoll als auch ökologisch sehr sensibel. Die Trasse verläuft in deisem Bereich vollständig im Wasserschutzgebiet. Die Eingriffe in Natur und Umwelt sollten deshalb so gering wie möglich gehalten werden. Im Zuge der Vorplanung wurden verschiedene Varianten in Spannbeton- und Stahlverbundbauweise untersucht. Darunter war auch eine Variante mit einem einteiligen Stahlverbundquerschnitt. Die Entscheidung fiel zu Gunsten des Überbaus mit einteiligem Stahlverbundquerschnitt mit nur jeweils einer Stütze je Achse.
Der Überbau besteht aus einem einteiligen Stahlverbundhohlkasten, der als parallelgurtiger Durchlaufträger 6 Felder mit Stützweiten von 54 m + 66 m + 66m + 78 m + 60 m + 48 m überbrückt. Die Stützweiten wurden dem Geländeverlauf anagepasst.
Im Talgrund ergibt sich die größte Stützweite mit 78 m. Die Breite des Überbaus zwischen den Geländern beträgt 29,50 m. Dies erfordert unter der Fahrbahnplatte seitliche Abstützungen durch Schrägstreben, die zugleich das Überbauband optisch in vertikaler Richtung gliedern. Die Schrägstreben bestehen aus Rundrohren undsind im Abstand von 6 m angeordnet. Um nicht zu flache Schrägstrebenneigungen zu erhalten, wurde die Konstruktionshöhe auf 4,65 m festgelegt.
Diese Höhe ermöglicht zugleich ein Einschieben des Stahltroges ohne Hilfsstützen. Das Bauwerk liegt im Bereich einer Klothoide mit einem Parameter A = 1500 m. Die Geometrie lässt es jedoch zu, den Stahltrog auf einem Ersatzkreis einzuschieben. Die geometrische Anpassung (max. Abweichung: 19 cm) zur Klothoide erfolgt in der Fahrbahnplatte. Die einteilige Stahlkonstruktion und die oben liegenden Verbände wurden so dimensioniert, dass eine abschnittsweise Auswechslung der Fahrbahnplatte auf halber Breite und auf 15 m Länge an jeder beliebigen Stelle des Überbaus unter Aufrecherhaltung einer 4 + 0 Verkehrsführung möglich ist.
Dies ist eine Grundvoraussetzung für die Ausführung von einteiligen Überbauten bei Autobahnen.
Alternativ zum Einschieben der Fahrbahnplatte wurde auch ein abschnittsweises herstellen der Fahrbahnplatte im Pilgerschrittverfahren zugelassen. Es werden zunächst die Feldbereiche der Fahrbahnplatte betoniert und zum Schluss der Bereich über den Stützen. Auf diese Weise können die Längszugspannungen in der Fahrbahnplatte über der Stütze aus dem Betoneigengewicht minimiert werden. Beim Einschieben der Fahrbahnplatte mit nachträglichem Kraftschluss ergeben sich praktisch keinerlei Zugspannungen aus dem Eigengewicht der Fahrbahnplatte.
Die Verbundwirkung wird erst für die Ausbaulasten und die Verkehrslasten wirksam (Verkehrsverbund)
Da die Steinbachtalbrücke für die Erdmassenlänstransporte benötigt wird, musste sie als vorgezogene Baumaßnahme ausgeführt werden. Das Baurecht für die Brücke wurde deshalb durch eine Plangenehmigung im Sept. 1999 erwirkt. Neben den technischen Belangen wird im Einklang mit der erteilten Plangenehmigung auch auf den Umwelt- und Landschaftsschutz besonders geachatet.
Die Gründung erfolgt im Festgesteinshorizont, der nahezu im gesamten Trassenabschnitt von annähernd horizontal gelagerten Schichten der Volpriehausen-Folge des unteren Mittleren Buntsandsteins in der Fazies der Eichsfeldschwelle gebildet wird. Im westlichen Flachhang ist der Mittlere Buntsandstein von Schwemmsand, Solifluktionsschutt, Hanglehm, Oberboden und sonstigen Auffüllungen überlagert. Deshalb erfolgte die Gründung des Bauwerks im westlichen Flachhang in den Achsen 10 - 50 als Tiefgründung auf senkrechten bzw. geneigten (8 : 1) Großbohrpfählen mit einem Durchmesser von 1,50 m und Längen von 10 - 20 m. Die Pfähle binden in den Felsgesteinshorizont des Mittleren Buntsandsteins ein. Im Östlichen bewaldeten Steilhangbereich in den Achsen60 und 70 wurde der Mittlere Buntsandstein direkt angeschnitten. Diese beiden Achsen konnten deshalb flach gegründet werden.
Die Lagerung der Brücke erfolgt auf Kalottenlagern mit maximalen Lagerlasten von ca. 24 MN. Die Längsfesthaltung der Brücke wird durch eine Festpfeilergrußße auf den längsten Pfeilern in den Achsen 30 - 50 realisiert.
Auf Grund des sehr geringen Längsgefälles der Gradiente (ca. 0,5 % in Achse 10 und ca. -0,3 % in Achse 70) und der Lage in einer Wanne, muss die Brücke über zwei gegenläufige Längsleitungen (DN 300) zur Achse 40 hin entwässert werden. Das Wasser der Brückentafel wird über eine Fallleitung in einer Pfeilernische in ein Tosbecken geführt und von dort in das Regenrückhalatebecken und dann durch das Reinigungsbecken in den Steinbach geleitet. Zusätzlich wird durch den Überbau vom östlichen zum westlichen Widerlager ein Rohr DN 600 der Streckenentwässerung geführt, um das Streckenwasser aus dem Wasserschutzgebiet herauszuleiten.
Das Bauwerk wurde im Spätsommer 1999 ausgeschrieben. Der Zuschlag wurde Ende 1999 auf das Preisgünstigste Angebot in Höhe von 28,3 Mio DM an die Baugesellschaft J.G. Müller, Wetzlar erteilt, wobei der Herstellung der Fahrbahnplatte mittels Schalwagen beauftragt wurde. Die Stahlbauarbeiten wurden durch die Firma VA TECH VOEST MCE, Linz ausgeführt.
Die umfangreichen Auflagen in der Wassersschutzzone II bestimmten den Bauablauf. So wurde zunächst nach der Baufeldfreimachung und dem Herstellen der Baustraßen das Regenrückhaltebecken mit allen zugehörigen Bauteilen und Einrichtungen fertiggestellt. Danach wurde mit den Bodenarbeiten am Widerlager Achse 10 und dem Abschieben des Oberbodens in den restlichen Achsen begonnen.
Im Zeitraum von April bis Juni 2000 wurden die Großbohrpfähle abgeteuft und anschließend die Fundamente, Widerlager und Pfeiler hergestellt.
Die Fertigung der Stahlteile erfolgte im Zeitraum von Juli 2000 bis März 2001.
Die Stahlteile wurden per LKW in Schüssen von ca. 18 - 22 m Länge, 4,0 m Höhe und Breiten von 2,50 m - 3,00 m zur Baustelle transportiert und auf dem Vormontageplatz hinter dem westlichen Widerlager in Achse 10 ausgerichtet und verschweißt. Nach dem Verschweißen von jeweils 4 Schüssen mit einer Länge von ca. 80 m erfolgte das Lancieren (Einschieben) der Montageeinheit. Für den Verschub kamen Zugstangen zjm Einsatz. Als Verschiebelager wurden Wipplager mit Längen von ca. 3,00 m und Breiten von ca. 10 cm eingesetzt. An der Spitze des Stahltrogs war ein Vorbauschnabel mit einer Länge von 30 m montiert, der gegenüber der Verschublinie nach oben angestellt war, so dass die Durchbiegung von macimal 85 cm im auskragenden Zustand ausgeglichen wurde und das Auflaufen auf die Pfeiler problemlos möglich war. Die Gesamtmontage des Tahltrogs beträgt ca. 2200 Tonnen Baustahl S 355 J2 G3 (ST 52-3). Der Korrosionsschutz erfolgt nach ZTV-KOR 92. Er besteht aus einer Grundbeschichtung, Kantenschutz und drei Deckbeschichtungen. Die letzte Deckbeschichtung wird auf der Baustelle aufgebracht.
Der Schalwagen ist als Rahmenkonstruktion konzipiert, die sichauf den Stahllängsträgern abstützt und ohne Durchspannungen durch die Fahrbahnplatte auskommt. Die Fahrbahnplatte wird in Abschnitten von ca. 25 m Länge und der Brückenbreite von 29 m im Pilgerschrittverfahren in B 35 hergestellt. Zur Bedienung der Fahrbahnfläche ist auf dem Schalwagen ein Kranwagen mit einem Gewicht von ca. 30 Tonnen montiert. Das Gesamtgewicht des Schalwagens beträgt ca. 250 Tonnen.
Baulastträger:
Baulastnummer:
Lageplan
Breitengrad, Längengrad: 51.4040166667, 10.2140666667
Fotos ( 3 )
