BAS 366
Ponte Morandi (Ponte Polcevera Creek)
28.02.2012
© Bbruno (Wikipedia)
© Robert Cortright / <a href=http://www.bridgeink.com>Bridge Ink</a>
© niederländische Fachzeitschrift (zur Verfügung gestellt von hans Heijningen)
Italien
Ligurien / Liguria
Genua
Polcevera Creek
Autobahn A10
Schrägseilbrücke
Beton
1963 - 1966/1967
210.00 m
638.00 m
0.00 m
0.00 m
90.00 m
0.00 m
zerstört
Spannweiten: 202+210+140, Betonfahrbahnen, Entworfen von Ricardo Morandi
Die Brücke stürzte am 14.08.2018 aus bisher unbekanntem Grund ein.
Wikipedia:
Die vierspurige Schrägseilbrücke mit drei ca. 90 m hohen Pylonen überspannt in 42 m Höhe mit dem (von Osten nach Westen) ersten, 212 m langen Brückenfeld einen ehemaligen Rangierbahnhof, mit dem zweiten, 220 m langen Feld die Wohnblocks der Via Enrico Porro und weitere Gleisanlagen, und mit dem äußeren, 126 m langen Feld den Torrente Polcevera samt seinen Uferstraßen und Gewerbegebäuden.
Anschließend überquert das Viadukt mit aufgeständerten Rampen ein Gewerbegebiet und endet in einem langgestreckten Bogen vor dem ersten Tunnel der A 10.
Die Brücke wurde von der Società Italiana per Condotte d’Acqua gebaut.[5] Sie ist zeitlich nach Morandis Brücke über den Maracaibo-See (1962 fertiggestellt) in Venezuela und vor der Brücke über das Wadi al-Kuf (1971) in Libyen einzuordnen.
Bei diesen drei Brücken verwendete Morandi die gleichen Konstruktionselemente: Die Pylone bestehen aus zwei neben der Fahrbahn angeordneten A-förmigen Strukturen aus Stahlbeton, die nur an ihrer Spitze und unter der Fahrbahn durch Querriegel miteinander verbunden sind. Sie haben die erforderliche Steifheit, um die veränderlichen Lasten aufzunehmen, die entstehen, wenn über die Brücke fahrende Fahrzeuge zunächst das Brückendeck vor dem Pylon, anschließend den Teil hinter ihm belasten. Zu dem gleichen Zweck wird das Brückendeck durch die zwischen den Pfeilern der Pylone angeordneten, V-förmigen Strukturen aus Stahlbetonstäben gestützt.
Die Brücke wurde von Riccardo Morandi geplant. Die Konstruktionskosten betrugen 3,8 Mrd. italienische Lira.[6] Sie wurde ab 1962 von der Società Italiana per Condotte d’Acqua gebaut[5] und am 4. September 1967 in der Anwesenheit von Präsident Giuseppe Saragat eingeweiht.[7] Von 1992 bis 1994 fanden Instandsetzungsarbeiten an den Stahlseilen statt, die teilweise stark korrodiert waren.[8] Die Genueser Zeitung Il Secolo XIX schrieb 2014, es sei Zeit für den Abriss.[9] Im Mai 2016 erklärte Antonio Brencich, Professor an der Universität Genua und Experte für Stahlbeton: „Es wird der Moment kommen, in dem die Kosten der Instandhaltung höher liegen werden als die Kosten, die Brücke einfach zu ersetzen. Bereits Ende der Neunziger lagen die Ausgaben 80 Prozent über den Baukosten.“[10] 2018 waren Arbeiten zur Sanierung des Viadukts im Umfang von 20 Millionen Euro ausgeschrieben worden.[11]
Am 14. August 2018 stürzte um 11:30 Uhr MESZ während eines heftigen Gewitters ein Teilstück der Brücke von etwa 200 Meter Länge ein, wobei mindestens 35 Menschen starben.[2][12][13][14] Ein Augenzeuge berichtet von starken Schwingungen der Brücke während des Unwetters kurz vor dem Einsturz.[15] Ein anderer Augenzeuge wird von der italienischen Nachrichtenagentur ANSA zitiert, er habe unmittelbar vor dem Einsturz einen Blitz in die Brücke einschlagen sehen. 30 bis 35 Autos und drei Lastwagen stürzten in die Tiefe. Zwei Menschen wurden in anliegenden Häusern verletzt, die von Brückenteilen getroffen wurden.[16] Laut Autobahnbetreiber Autostrade waren Instandsetzungsarbeiten an der Brücke im Gange. Antonio Brencich begründete gegenüber den Medien den Einsturz mit „Verfallserscheinungen“.[10] Wegen Vorsichtsmaßnahmen mussten mindestens 400 Personen in der Umgebung ihre Wohnungen auf unbestimmte Zeit verlassen.[17] Die Schrägverspannungen bestehen aus Drahtseilen, die in einem quadratischen Betonstab eingebettet sind, wodurch Schwingungen der Seile vermieden werden, die vor allem die Seilverbindungen an den Pylonen und am Brückendeck beanspruchen. Im Zuge einer überholung der Brücke wurden die Betonstäbe des östlichen, ersten Pylons durch außen an ihnen angebrachte Spannseile verstärkt. Das Brückendeck ist nicht durchlaufend. Die Schrägverspannungen jedes Pylons tragen eine konstruktiv eigenständige Spannbeton-Hohlkastenkonstruktion, die nur wenig über die Seilverbindungen auskragt. Der verbleibende Zwischenraum zum Hohlkasten am nächsten Pylon wird wie bei einem Gerberträger durch einen Plattenbalken-Einhängeträger geschlossen. Die V-förmigen Strukturen werden in ähnlicher Form auch als Ständer der Rampenbrücke verwendet. Dort tragen sie jeweils einen Plattenbalken, der nur wenig über die Ständer auskragt, während die Zwischenräume wiederum durch einen Einhängeträger überbrückt werden.
Die Brücke stürzte am 14.08.2018 aus bisher unbekanntem Grund ein.
Wikipedia:
Die vierspurige Schrägseilbrücke mit drei ca. 90 m hohen Pylonen überspannt in 42 m Höhe mit dem (von Osten nach Westen) ersten, 212 m langen Brückenfeld einen ehemaligen Rangierbahnhof, mit dem zweiten, 220 m langen Feld die Wohnblocks der Via Enrico Porro und weitere Gleisanlagen, und mit dem äußeren, 126 m langen Feld den Torrente Polcevera samt seinen Uferstraßen und Gewerbegebäuden.
Anschließend überquert das Viadukt mit aufgeständerten Rampen ein Gewerbegebiet und endet in einem langgestreckten Bogen vor dem ersten Tunnel der A 10.
Die Brücke wurde von der Società Italiana per Condotte d’Acqua gebaut.[5] Sie ist zeitlich nach Morandis Brücke über den Maracaibo-See (1962 fertiggestellt) in Venezuela und vor der Brücke über das Wadi al-Kuf (1971) in Libyen einzuordnen.
Bei diesen drei Brücken verwendete Morandi die gleichen Konstruktionselemente: Die Pylone bestehen aus zwei neben der Fahrbahn angeordneten A-förmigen Strukturen aus Stahlbeton, die nur an ihrer Spitze und unter der Fahrbahn durch Querriegel miteinander verbunden sind. Sie haben die erforderliche Steifheit, um die veränderlichen Lasten aufzunehmen, die entstehen, wenn über die Brücke fahrende Fahrzeuge zunächst das Brückendeck vor dem Pylon, anschließend den Teil hinter ihm belasten. Zu dem gleichen Zweck wird das Brückendeck durch die zwischen den Pfeilern der Pylone angeordneten, V-förmigen Strukturen aus Stahlbetonstäben gestützt.
Die Brücke wurde von Riccardo Morandi geplant. Die Konstruktionskosten betrugen 3,8 Mrd. italienische Lira.[6] Sie wurde ab 1962 von der Società Italiana per Condotte d’Acqua gebaut[5] und am 4. September 1967 in der Anwesenheit von Präsident Giuseppe Saragat eingeweiht.[7] Von 1992 bis 1994 fanden Instandsetzungsarbeiten an den Stahlseilen statt, die teilweise stark korrodiert waren.[8] Die Genueser Zeitung Il Secolo XIX schrieb 2014, es sei Zeit für den Abriss.[9] Im Mai 2016 erklärte Antonio Brencich, Professor an der Universität Genua und Experte für Stahlbeton: „Es wird der Moment kommen, in dem die Kosten der Instandhaltung höher liegen werden als die Kosten, die Brücke einfach zu ersetzen. Bereits Ende der Neunziger lagen die Ausgaben 80 Prozent über den Baukosten.“[10] 2018 waren Arbeiten zur Sanierung des Viadukts im Umfang von 20 Millionen Euro ausgeschrieben worden.[11]
Am 14. August 2018 stürzte um 11:30 Uhr MESZ während eines heftigen Gewitters ein Teilstück der Brücke von etwa 200 Meter Länge ein, wobei mindestens 35 Menschen starben.[2][12][13][14] Ein Augenzeuge berichtet von starken Schwingungen der Brücke während des Unwetters kurz vor dem Einsturz.[15] Ein anderer Augenzeuge wird von der italienischen Nachrichtenagentur ANSA zitiert, er habe unmittelbar vor dem Einsturz einen Blitz in die Brücke einschlagen sehen. 30 bis 35 Autos und drei Lastwagen stürzten in die Tiefe. Zwei Menschen wurden in anliegenden Häusern verletzt, die von Brückenteilen getroffen wurden.[16] Laut Autobahnbetreiber Autostrade waren Instandsetzungsarbeiten an der Brücke im Gange. Antonio Brencich begründete gegenüber den Medien den Einsturz mit „Verfallserscheinungen“.[10] Wegen Vorsichtsmaßnahmen mussten mindestens 400 Personen in der Umgebung ihre Wohnungen auf unbestimmte Zeit verlassen.[17] Die Schrägverspannungen bestehen aus Drahtseilen, die in einem quadratischen Betonstab eingebettet sind, wodurch Schwingungen der Seile vermieden werden, die vor allem die Seilverbindungen an den Pylonen und am Brückendeck beanspruchen. Im Zuge einer überholung der Brücke wurden die Betonstäbe des östlichen, ersten Pylons durch außen an ihnen angebrachte Spannseile verstärkt. Das Brückendeck ist nicht durchlaufend. Die Schrägverspannungen jedes Pylons tragen eine konstruktiv eigenständige Spannbeton-Hohlkastenkonstruktion, die nur wenig über die Seilverbindungen auskragt. Der verbleibende Zwischenraum zum Hohlkasten am nächsten Pylon wird wie bei einem Gerberträger durch einen Plattenbalken-Einhängeträger geschlossen. Die V-förmigen Strukturen werden in ähnlicher Form auch als Ständer der Rampenbrücke verwendet. Dort tragen sie jeweils einen Plattenbalken, der nur wenig über die Ständer auskragt, während die Zwischenräume wiederum durch einen Einhängeträger überbrückt werden.
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