Brückenbau im Zeitalterder Industrialisierung

David Böning

drei Beispiele

"Tempel und Brücken gehören zu den eindrucksvollsten Bekundungen der Menschheit. Tempel zeugen von der Macht des Göttlichen im Glauben der Menschheit; Brücken zeugen von der Tatkraft der Menschen im Drang zu ihren Zielen. Beide sind Symbole. In beiden spiegelt sich die Geschichte der Menschheit, Aufstiege über viele Stufen, Abstieg oder Zerfall, kirchliche oder weltliche Macht."

(Paul Bonatz und Fritz Leonhardt in "Brücken" aus der Reihe Die blauen Bücher, Königstein i. Taunus, 1960)

 

1.    Einleitung

2.    Die erste eiserne Brücke der westlichen Welt – die Iron Bridge bei Coalbrookdale

3.    Wie die Römer – die Göltzschtalbrücke im Vogtland

4.    Immer höher, immer weiter – die Müngstener Brücke bei Remscheid

5.    Schlussbemerkung



1.    Einleitung

 

Wie Paul Bonatz und Fritz Leonhardt im Zitat auf dem Deckblatt schon ausdrücken, sind Brücken nicht nur Teil der Technikgeschichte, sondern auch der Kulturgeschichte, sie haben Einfluß auf die sozialen Zustände einer Region (zweites Beispiel) oder spielen wirtschaftlich eine große Rolle (drittes Beispiel). An Brücken bildeten sich Handelsplätze und daraus Städte. Brücken können aber auch heute noch imponieren. Sie prägen Landschaften und werden zu Zielen von Touristen.

Die Industrialisierung brachte zwei wesentliche Änderungen für den Brückenbau: Die Massenherstellung von Eisen und später von Stahl – ein Motor der Industrialisierung – eröffnete auch den Brückenbauern völlig neue Möglichkeiten, was die Größe, aber auch die schnelle und wirtschaftliche Herstellung von Brücken anging. Die erste Anwendung bei einer Brücke zeigt das erste Beispiel. In der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts ist das Bauwesen aber auch durch zahlreiche Theorien, die die Berechnung von Bauwerken erst möglich machten, geprägt. Die Eisenbahn – ein weiterer wichtiger Faktor – verlangte nach geradlinigen Strecken mit geringer Steigung, weshalb gerade im Bergland der Brückenbau vor neue Herausforderungen gestellt wurde, wie das zweite und dritte Beispiel belegen. 



2.    Die erste eiserne Brücke der westlichen Welt: die Iron Bridge bei Coalbrookdale 

Es ist sicherlich kein Zufall, daß die erste eiserne Brücke der westlichen Welt in dem gleichen Ort steht, in dem zum ersten Mal die Verhüttung von Eisenerz und Steinkohle gelang. Im Städtchen Coalbrookdale in England wurde die Brücke über den Severn an Stelle einer Fähre errichtet. Die Planung und Ausführung lag dabei in den Händen von Abraham Darby III, keinem Bauingenieur, sondern einem Hüttenbesitzer, dessen Betrieb der fortschrittlichste im Bereich der Gußeisenverarbeitung war.

Es handelt sich um eine Bogenbrücke aus fünf nebeneinander angeordneten Rippen, auf denen die ebenfalls eiserne Fahrbahn mit Hilfe von Ringen und Streben aufgeständert ist. Der Bogen hat eine Spannweite von rund 32 Metern. Die einzelnen Teile wurden im Werk gegossen und mit Kränen eingebaut.

Interessant ist, daß die einzelnen Verbindungen der Bauteile aus Zimmermannskonstruktionen hervorgegangen sind.  Die Form des halbkreisförmigen Bogens erinnert wiederum stark an den Steinbrückenbau. Eine eigenständige Eisenbautechnik ist noch nicht vorhanden. Nach dem Vorbild dieser Brücke wurden in Europa und Amerika zahlreiche Brücken errichtet, so z. B. im Schloßpark Charlottenburg in Berlin. Einen verkleinerten Nachbau ließ Fürst Franz von Anhalt-Dessau in seinem Schloßpark in Wörlitz errichten, wo sie zwischen zahlreichen anderen Brücken aller Art steht.

 

3. Wie die Römer – die Göltschtalbrücke im Vogtland
 

Mit dem Bau der Eisenbahnen wurden vor allem im Bergland zahlreiche Brückenbauten notwendig. Die größte Brücke der Pionierzeit des Eisenbahnbaus in Deutschland war die Talbrücke über die Göltzsch bei Netzschkau im Vogtland.

Die Leipziger Kaufleute waren nach der Eisenbahnverbindung mit Dresden an einer mög-lichst schnellen Fertigstellung an einer Strecke nach Bayern interessiert. Alle Waren von dort sollten ihren Weg über Leipzig nehmen, weshalb man anderen Städten, die ebenfalls eine Bahnlinie bauen wollten, zuvor kommen mußte.

Im Februar 1844 übernahm der Oberingenieur Robert Wilke den Bau der Strecke und suchte die günstigste Trassierung durch das Vogtland. Er sah  keine andere Lösung,  als die Flüsse Elster und die Göltzsch mit zwei Viadukten zu überbrücken; sie würden die höchsten der Welt sein. Wenn die Idee dieser Brücken in der Bevölkerung auch auf wenig Gegenliebe stieß – sie waren noch geschockt vom Einsturz eines Viaduktes in Nordfrankreich – wurde das Projekt doch in Angriff genommen und ein Wettbewerb ausgeschrieben. Dank der Einzigartigkeit dieser Bauaufgabe beteiligten sich über 80 Fachleute. Es handelte sich überwiegend um steinerne Brücken – in Holz oder Eisen war ein solch großes Bauwerk kaum zu errichten. Der Kommission fehlte es bei allen Entwürfen aber an den wissenschaftlichen Grundlagen der Konstruktion. Da solche Bauwerke ohne Vorbild waren, konnte man sich auf keinerlei Erfahrungen berufen. Daher wurde der Vorsitzende der Kommission Johann Andreas Schubert, Professor an der Technischen Bildungsanstalt in Dresden, mit der Bearbeitung eines Entwurfs beauftragt, denn er hatte sich schon seit Jahren mit einer Theorie des Steinbrückenbaus beschäftigt. Dieser konzipierte für beide Überquerungen ein vierstöckiges Viadukt aus kleinen Bogen, welches stark an römische Aquädukte erinnerte.

Da in der Nähe der Baustellen kein brauchbarer Naturstein vorhanden war und dieser mühsam auf dem Landwege hätte antransportiert werden müssen, verwendete man ihn nur für die stark beanspruchten Bogenlaibungen und die Fundamente. Ziegel aus einem eigens für den Bau errichteten Ziegelwerk wurden zum Hauptbestandteil der Brücken. Die Göltschtalbrücke wurde mit 25 Mill. verbauten Ziegeln die größte Ziegelbrücke der Welt. Aufgrund von Gründungsschwierigkeiten mußten beide Brückenentwürfe geändert werden. So erhielt die Göltzschtalbrücke in der Mitte zwei große Bogen übereinander, die Elstertalbrücke wurde auf ihrer ganzen Länge ein zweistöckiges Viadukt aus großen Bogen.

Sechs Jahre lang arbeiteten bis zu 1736 Arbeiter an der Göltschtalbrücke, bis sie am 15. Juli 1850 zusammen mit der Elstertalbrücke eingeweiht wurde, nachdem sie wenige Tage zuvor einer Belastungsprobe unterzogen worden war.

Die Brücke beeindruckt nicht nur durch ihre Größe und harmonische Einordnung in die Landschaft, sondern zeigt durch die Brückenbautheorie Schuberts den Übergang vom handwerklichen zum wissenschaftlich fundierten Bau:  "Die Brücke selbst, die im Grunde keine gewagte Konstruktion war, aber mit 80 m Höhe ein Wagnis bedeutete, zeigt diese Entwicklung und ist auch im übertragenen Sinn des Wortes eine Brücke: Sie verbindet baugeschichtliche Epochen. Ihrer Form nach steht sie am Ende einer alten, nach statischer Berechnung konstruiert, am Anfang einer neuen." So schreibt Bert Heinrich in seinem Buch "Brücken - vom Balken zum Bogen" und widmet ihr und ihrer "Schwester" ein ganzes Kapitel.1

An dieser Brücke lassen sich auch sehr gut die sozialen Zustände im Anfang der Industrialisierung nachvollziehen. Das Handwerk brach immer mehr zusammen, und so strömten viele Menschen zu den Baustellen an den Bahnlinien, um mit oft risikoreichen Tätigkeiten (allein beim Bau der Göltzschtalbrücke kamen über 30 Menschen ums Leben) als Handarbeiter das Geld für die Familie zu verdienen. Im Vogtland waren es vor allem die Weber, die – von Maschinen abgelöst – und durch die Mißernte 1846 von Hunger gequält, auf die Brückenbaustellen kamen, um dort zu arbeiten. Im Buch "Die Weber" von Gerhart Hauptmann, welches in dieser Gegend spielt, wird deren Situation besonders deutlich.2 Die Arbeitsbedingungen waren katastrophal: Die tägliche Arbeitszeit betrug bis zu 15 Stunden, eine Invalidenrente oder Hilfe für die Hinterbliebenen war durch die Eisenbahngesellschaft nicht gegeben. Auch hier zeigt sich, daß der soziale Fortschritt dem industriellen hinterherhinkte. 

 

4.    Immer höher, immer weiter – die Müngstener Brücke bei Remscheid

Die Müngstener Brücke, welche bei dem kleinen Ort Müngsten das tief eingeschnittene Tal der Wupper im Zuge der Eisenbahnstrecke Remscheid – Solingen überspannt, weist einige Parallelen zur Göltzschtalbrücke auf.

Wieder waren es Industrie und Handel, die den Bau voranbrachten, nicht die Politik. Die Remscheider und Solinger Eisenindustrie, noch heute für ihre Produkte (z. B. Messer) bekannt, wollte eine direkte Eisenbahnverbindung zwischen ihren Orten haben und so auch ans überregionale Eisenbahnnetz angeschlossen werden, um ihre Waren transportieren zu können.

Vorher betrug die Fahrroute mit der Eisenbahn zwischen den Orten 42 Kilometer und führte über Wuppertal, obwohl die Städte nur wenige Kilometer auseinanderlagen.

Die direkte Verbindung würde aber über das Tal der Wupper führen, was einen Brückenbau von ungeheurer Höhe voraussetzte. Dennoch wurde dieses Projekt in Angriff genommen und das Geld zum Bau der Strecke vom preußischen Landtag genehmigt. Nach mehreren Vorentwürfen entschied schließlich ein Wettbewerb zwischen drei großen deutschen Brückenbaufirmen zugunsten der M.A.N., deren Konstrukteur Anton Rieppel einen eingespannten Stahlfachwerkbogen mit aufgeständerter Fahrbahn und seitlich anschließenden Gerüstbrücken vorsah.  Damit entschied man sich für ein statisch unbestimmtes System, dessen Berechnung aber inzwischen durch die Theorien von Ritter möglich war.

Die Höhe der Brücke sollte 107 Meter betragen,  sie ist damit auch heute noch Deutschlands höchste Eisenbahnbrücke.

Ähnlich wie bei der Göltzschtalbrücke betrat ihr Konstrukteur auch bei dieser Brücke Neuland, denn neben der statischen Unbestimmtheit fand hier zum ersten Mal in Deutschland das Flußeisen Verwendung, bei dem dem Roheisen durch die Zuführung von Luft der Kohlenstoff entzogen wurde (Bessemer-Verfahren).

Herausragend bei dieser Brücke war die professionelle Baustelleneinrichtung und Montage.

Auf der Solinger Seite, wo die Eisenbahn bereits bis an das Tal heranführte, wurde ein großer Werkplatz eingerichtet, von dem aus eine über elektrische Seilwinden betriebene Bahn ins Tal hinab – und über eine Behelfsbrücke über die Wupper und auf der anderen Seite wieder die Talhänge hinaufführte. Über sie wurden sämtliche Baumaterialien transportiert.

Für den Bogen wurde das Verfahren des freien Vorbaus angewandt, d. h. er wurde von beiden Seiten ohne Gerüst Stück für Stück über das Tal gebaut, wobei die in der Brückenbauanstalt Gustavsburg vorgefertigten Einzelteile mit Kränen von den Wagen der Bahn hochgezogen wurden. Dieses Verfahren wurde von der Fachwelt sehr bewundert und wird bis heute bei Stahl-(und inzwischen auch Spannbeton-)brücken angewandt. Um den Bogen bei der Belastung von Zwängen zu befreien, wurden die Bogenhälften mit Hilfe von Pressen auseinandergedrückt und anschließend erst geschlossen. Dabei wandelte man den eingespannten Bogen kurzzeitig in einen Dreigelenkbogen um, der durch den Einbau vorausberechneter Stäbe wieder umfunktioniert wurde.

"Die Müngstener Brücke gilt als das beste Beispiel der Zeit für das erfolgreiche Zusammenwirken von Theorie und Praxis. Sie gilt für den deutschen Brückenbau als eine Pionierleistung, insbesondere aufgrund der ihrem Bau voraufgegangenen technisch-wissenschaftlichen Planung. Sie gilt ferner als ein großartiges Beispiel für die Beherrschung statisch unbestimmter Systeme und der damit erschwerten Montagevorgänge und als die erste große im Freivorbau errichtete Brücke."3

 

5. Schlußbemerkung

Das Zeitalter der Industrialisierung gehörte zu den größten Umbruchphasen der Menschheit, da sie sich in kurzer Zeit auf alle Bereiche auswirkte, wie teilweise an diesen Brückenbeispielen deutlich wurde. Nicht der Adel, sondern die Bürger ergreifen immer mehr Initiative, wie den Bau der beiden Bahnstrecken. Am zweiten Beispiel sind die sozialen Umwälzungen deutlich geworden. Bei allen drei Brücken zeigt sich aber vor allem die aufstrebende Rolle der Technik. Alle drei Brücken sind reine Ingenieurbauwerke ohne Schnörkel – mit eigener Ästhetik.

Literatur

Bert Heinrich, Brücken - vom Balken zum Bogen, Reinbek 1989

Judith Dupré, Brücken - die Geschichte berühmter Brücken, New York 1997

Die Eisenbahnbrücke über die Wupper bei Müngsten 1893-1897, Arbeitsheft der

rheinischen Denkmalpflege 5, Köln 1997

Adolf von Berg, Die Thalbrücke bei Müngsten und die Strecke Remscheid – Solingen,

Remscheid 1997

 

Anmerkungen

1 Brücken – vom Balken zum Bogen, S. 183 – 189

2 vgl. Hans Schwab-Felisch, Gerhart Hauptmann, Die Weber, Dichtung und Wahrheit,

  Frankfurt/Main 1993

3 Die Eisenbahnbrücke über die Wupper bei Müngsten 1893-1897, S. 36f.

 


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